Nu de scholen weer zijn begonnen en ook steeds meer kantoren weer gewoon open gaan, storten zich dagelijks miljoenen kinderen en volwassenen op de fiets in het verkeer. Vooral de interactie met andere, meestal gemotoriseerde verkeersdeelnemers levert elke dag wel ongelukken en gewonden op. Diverse onderzoeken pleiten voor een drastische herinrichting van fietspaden en fietsstroken, en voor het beter scheiden van langzaam en snel verkeer.
Veilig fietsen op fysiek gescheiden fietspaden
Vorig jaar werden er in Nederland maar liefst 1,1 miljoen nieuwe fietsen verkocht. Daarvan was meer dan de helft een e-bike, 547.000 stuks. Nu de scholen weer zijn begonnen en ook steeds meer mensen weer naar kantoor gaan, wordt de vraag voor verkeersdeskundigen vooral of onze fietspaden en -stroken straks dat toegenomen fietsverkeer wel aankunnen. Veel paden en stroken waren vóór corona ook al superdruk, zoals bijvoorbeeld het drukste fietskruispunt van Nederland, voor het Centraal Station in Utrecht. En het gaat nu niet alleen meer om fietsen, kinderfietsen en bakfietsen; daar komen ook alle e-bikes, speedpedelecs, steps, skateboards en andere voertuigen met trapondersteuning of motorische aandrijving nog bij, al dan niet ook toegelaten op het fietspad.
Wanneer al deze oude en nieuwe vervoermiddelen gebruikt worden in plaats van in de auto te stappen, zijn de verkeersveiligheid, het milieu, het klimaat en de gezondheid daar natuurlijk alleen maar mee gediend. Zaak is dan wel dat fietspaden en -stroken zo veilig mogelijk zijn. En daar ontbreekt het nogal eens aan, constateerde de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOW) in een nieuw onderzoek. Gebruikmakend van nieuw cijfermateriaal komen de onderzoekers tot de conclusie dat fysiek gescheiden fietspaden veiliger zijn dan fietsstroken langs een weg, en nog veel veiliger dan het gemengd gebruik van één en dezelfde weg door langzaam en snel verkeer. Voor wie zelf veel fietst is dit een nogal logische gevolgtrekking, maar met de nieuwe cijfers kunnen ook gemeenten en andere wegbeheerders daar nu niet meer omheen.
Het onderzoek spitste zich toe op gebiedsontsluitingswegen met een snelheidslimiet van 50 km/uur in Amsterdam. Daarbij is ook gebruik gemaakt van de registratie van ambulanceritten, omdat bekend is dat de politie lang niet alle eenzijdige fietsongelukken bijhoudt, noch ongelukken met louter fietsers. Ook is gekeken hoe druk het was tijdens de ongelukken. Uit de analyses die daaruit voortkwamen, blijkt dat op fietspaden 50 tot 60 procent minder ongelukken gebeuren dan op fietsstroken. Geparkeerde auto’s langs een fietsstrook verdubbelen de kans op een ongeluk. JBL&G constateerde eerder al dat zeker een kwart van alle fietsongelukken met letsel in Amsterdam veroorzaakt wordt door plots openslaande autodeuren. Mede daarom ook heeft de hoofdstad inmiddels al diverse fietsstraten waar fietsers de dienst uitmaken, en komen er ook steeds meer schampstroken om extra afstand tussen fietsers en geparkeerde auto’s te scheppen.
De onderzoekers bevelen fysiek gescheiden fietspaden aan boven fietsstroken bij nieuw aan te leggen of te renoveren wegen. Parkeren langs fietspaden en -stroken zou waar mogelijk moeten worden opgeheven om veel ongelukken te voorkomen.
Fietsteller
Om te meten of de huidige fietspaden en -stroken de tegenwoordige verkeersintensiteit nog wel kunnen behappen, verschijnen in steeds meer plaatsen in Nederland de Fietstellers van de firma Cycledata: kastjes langs de weg die loepzuiver registreren hoeveel en wat voor voertuigen met welke snelheid in welke richting voorbijkomen. Het apparaat is een soort radar en bevat geen camera, dus er kan niet mee worden vastgesteld wie er wanneer te hard reed, bijvoorbeeld. De teller is louter bedoeld om gegevens te verzamelen, harde data waar ook geen algoritme meer op losgelaten hoeft te worden. Door die data goed te bestuderen kan een gemeente bijvoorbeeld besluiten dat het nodig is een fietspad uit te breiden of te verbreden, of dat fietsers ergens bij een stoplicht eerder of langer groen moeten krijgen. Of misschien voldoet een fietspad juist wel prima en is er geen wijziging nodig.
De afgelopen decennia is het fietsverkeer drastisch toegenomen, constateert Cycledata: “De overheid heeft het fietsen flink bevorderd, vooral voor woon-werkverkeer. Meer fietsen en minder auto’s draagt bij aan klimaat- en energiedoelstellingen, heeft een positief effect op de luchtkwaliteit, maakt een stad groener, rustiger, gezonder en veiliger. Daarnaast neemt de fiets weinig ruimte in. De fiets kan derhalve de oplossing zijn voor zowel de groeiende problemen op het gebied van natuur, milieu en klimaat als voor het probleem dat er binnen de steden steeds minder ruimte is. Toch is de aanpassing van de infrastructuur die deze toename van voertuigen op fietspaden het hoofd kan bieden achterwege gebleven. Op dit moment kent Nederland 6.200 kilometer aan fietspaden, waarvan 80 procent niet is berekend op grote groepen voertuigen. Over het algemeen zijn ze te smal. Het gevolg hiervan is een toename aan onveilige situaties, met name in de spitsuren wanneer grote groepen voertuigen de fietspaden gebruiken. Daarnaast zijn niet alleen de grotere hoeveelheden fietsen het probleem, maar ook de diversiteit aan voertuigen met verschillende snelheden op fietspaden; denk hierbij aan de e-bike, speedpedelec, bakfiets, bezorgfiets. Overheden en gemeenten investeren momenteel fors in de optimalisatie van de fietsinfrastructuur en zoeken naar oplossingen voor de diversiteit aan voertuigen op de fietspaden.”
Schoolroutes
Aparte aandacht vroeg de omroep RTL deze week voor de routes die honderdduizenden middelbare scholieren elke dag afleggen van en naar hun school. Voor een groot landelijk onderzoek is voor alle ruim 700.000 leerlingen die dagelijks naar school fietsen de meest waarschijnlijke route in kaart gebracht. Tegelijkertijd is op die routes gezocht naar alle ongevalsregistraties van de politie waarbij jongeren tussen de 11 en 18 jaar betrokken waren. Uit de daarop losgalaten analyses blijkt andermaal dat op vrijliggende fietspaden de minste ongelukken gebeuren. De kans op een ongeluk voor een fietsende scholier is daarentegen twee tot drie keer zo groot op een weg die gedeeld wordt met verkeer dat maximaal 50 of 60 kilometer per uur rijdt. Wegen waarop maar 30 mag worden gereden zijn al een stuk veiliger voor fietsers.
De onderzoekers adviseren langs de ongeveer 10 procent van de routes die over gevaarlijke wegen voeren alsnog een vrijliggend fietspad aan te leggen om ongelukken te voorkomen. Waar dat niet kan, zou moeten worden gedacht aan het verlagen van de maximumsnelheid tot 30, luidt de aanbeveling. Wekelijks raken minstens 21 scholieren gewond bij een fietsongeluk op weg van of naar school. Doordat fietsongevallen maar beperkt worden bijgehouden, is het werkelijke aantal waarschijnlijk nog veel hoger. Volgens de onderzoekers gaat het de afgelopen jaren om duizenden jongeren die bij een ongeluk betrokken waren. Op een speciaal gemaakte kaart van Nederland is precies te zien op welke routes de meeste en de minste ongelukken gebeuren.
Recht op schadevergoeding bij een fietsongeval
Bent u gewond geraakt door een fietsongeval? Dan heeft u vrijwel altijd recht op schadevergoeding. Stel dat u bent aangereden door een motorvoertuig. U bent in deze situatie de zwakke verkeersdeelnemer, waar de bestuurder van het motorvoertuig extra rekening mee moet houden op de weg. Daarom krijgt u zelfs als het ongeval uw eigen schuld was, omdat u bijvoorbeeld plotseling afsloeg, meestal toch een deel van uw schade vergoed. Bent u aangereden door een andere fietser? Ook dan heeft u recht op schadevergoeding. Onthoud dat het na een fietsongeval altijd belangrijk is dat u de gegevens van de dader en eventuele getuigen noteert. Deze informatie is erg belangrijk in uw letselschadezaak.
Wilt u meer weten over het claimen van schadevergoeding na een fietsongeval of uw zaak direct in behandeling laten nemen? Onze juristen staan iedere werkdag voor u klaar.
Foto’s: JBL&G.
Wilt u dit artikel delen?
